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クルマの新車価格が１６０万円というのはやはりむずかしいところだ。
なぜなら１６９万円出せば、本格的なオープン２シーターであるユーノス・ロードスターが買えるのだから。その点、カプチーノの武器は、軽自動車としての面白さ以外にないから、ビジネスとしては成立しにくい。
６６０のターボエンジンを載せる、軽自動車のＦＲスポーツカー。かつてはH社のビート、M社のＡＺ‐１と、同じ軽自動車スポーツのライバルがあったが、両車ともにすでにこの世になく、現在ではカプチーノのみが生産されている。
こんな小さなサイズだが、カプチーノは立派なスポーツカーである。カプチーノは日本の軽自動車が生んだ、世界に誇れるクルマのひとつといっていい。
カプチーノはこんな小さなサイズなのに、わざわざＦＲにしたためスタイルに少々無理がある。その点では、ミドシップレイアウトを採ったかつてのライバル、ビートのほうが自然で、うまかった。
しかし、より理想主義的なビートのほうが売れずに生産中止となり、カプチーノのほうが生き残ったというのは面白い。それはひとつに企業の思想にもよるのだろう。
Sはこのクルマで儲かってはいないが、それでも残そうという意思がある。それに対してH社は、効率が悪いビートの生産をやめてしまった。

その差はきわめて大きい。カプチーノのサイズはこれまでの軽自動車枠ギリギリにおさまるものだ。
全長３２９５全幅１３９５全高１１８５ｍホイールベース２０６０ｍ・ボディは収納できるメカプチーノＣＲＩＸデルソルＶＧｉユーノス・プレッソＳｉスペシャルエディション１３０藤版のほうで十分であろう。ＣＲＩＸが日本でいまいち不人気なのは、このクルマがＦＦなので、ユーザーにスポーツカーとして本格的ではないと思われることがあるだろう。
ＦＦがスポーツカーに向かないとされる理由は２つある。ひとつはエンジンの大トルクをトラクションしにくいということだ。
速く走るという目的のスポーツカーは、大きなトルクのエンジンを与えたいから、それでは困る。また、クルマは急加速をするさい、フロントが浮き上がるから、ＦＦはフロントタイヤが空転してしまい、トラクションを失って、そのぶん絶対加速が悪くなる。
もうひとつＦＦが嫌われるのは、トルクスティアが発生するなど、スティアリングのフィールがよくないということだ。しかし、最近の自動車技術というのは、そうヤワではないから、１．６４級のエンジンなら、スティアリングフィールにせよ、トラクションの問題にせよ、ＦＦでも、まあまあスポーティなクルマはつくれる。
デルソルは格別素晴らしいわけではないが、この種のクルマとして、比較的まあまあのクルマだ。オープンカーに乗ってみたいという人は、一度、このデルソルあたりで試してみたらいかがだろう。
ルーフをトランクに収納できるタルガトップを持つ、シビックをベースにつくられたオープンカー。かつてH社は、シビックのラインナップにＣＲｌＸというショートホイールベースのスポーティカーを加えていたが、そのヴァリエーションとでもいうべきクルマだ。
ビートが生産中止となったいま、H社にとって唯一のオープン２シーターである。いま、世界的にスポーツカーが冬の時代を迎えており、デルソルもその例外ではない。

日本では月に数十台程度しか売れていない。それでもH社がこのクルマをやめないのは、アメリカやョ－ロッパでは高く評価されており、そこそこに輸出実績があるからだろう。
デルソルのサイズは全長４００５ｍ、全幅１６９５全高１２５５ｍホイールベース２３７０ｍ。デルソルには自動的にトップを収納するシステムがあるが、こういう簡便なクルマはそこまでしなくていい。
手でしまえばすむことだ。実際、デルソルの自動トップは、しまうにしても出すにしても、モタモタと時間がかかってまどろっこしいのである。
しかし、それにしては、このドイツ車的な、真っ黒なインテリアはカッコ悪くていただけない。面白いというクルマではない。
ごく普通のＦＦである。ときと場合によってはスターレットにも負けてしまうだろう。
たしかにこんなつまらないクルマを、ポンポンと次から次へとお手軽に作っていたのだから、今日のM社が低迷しているのも無理からぬところではある。ちなみにM社のクルマの今年６月の国内での販売合計は、１万数千台、７月は２万台少々と、T社の3分の１でしかない。
それもこれも、プレッソをはじめとするM社のクルマのほとんどがダメグルマだからだ。このプレッソは１．５４が１４０万円、１．８４が１９０万円少々という価格だが、１７０万円も出せば、新しいブルーバード、コロナが買えるのだ。

いま、M社の販売店に行けば、それは相当の値引きをしてくれるだろう。しかし、たとえ10万円値引きしてもらったところで、それを翌日売るとなると、もう買った値段の半分以下に値落ちしてしまうはずだ。
こうなってしまっては、なすすべもない。M社の５チャンネル拡販路線の皮切りとなった、スペシャルティカー。
１．８４のＶ６もしくは１．５４の４気筒エンジンを載せるＦＦの２＋２クーペである。ＡＺ‐３はプレッソとまったく同じクルマで、違いといえば、オートザム店で売られるということと、バッジの形が異なることだけだ。
プレッソ、ＡＺＩ３の両車ともに、登場当初から販売はさして芳しくなかったが、いまでは合わせて月販２００台足らずと、もはや死体のクルマになってしまった。プレッソのサイズは全長４２１５ｍ、全幅１６９５全一局１３１０ｍホイールベース２４５５ｍプレッソのボディスタイルのデザインソースは、１９６０年代にアルファ・ロメオがワンメイクで作ったアルファ・ロメオ・カングーロにある。
カングーロはリアのオーバーハングをカミソリでスパッと切り落としたような形の空力ボディを持つスポーツカーで、その斬新なデザインは、帥年代の多くのクルマに影響を与えたものだ。プレッソはそのカングーロによく似た、80年代、90年代のイタリア車的な、レトロチックなボディスタイルが売りものである。
私はいまでもこのクルマが街を走っているのを見かけると、「オッ、カッコいいな」と思ってしまう。色を変えたり、内装に手を入れるなど、手を替え品を替えてお化粧直しするたびに魅力的に見える。
現在は濃いめの色のボディにタンのトップという組み合わせを選べるが、これがなかなかカッコいい。エンジンはかつて１．６４だったものが、１．８４に拡大された。
４気筒のＤＯＨＣで、１３０.０ｍを発生する。ユーノスはきわめてプリミティブなクルマで、このＦＲシャシーは、そう高度なものではない。

しかし、きわめてバランスがいいものだから、運転するとスポーツカーとはこういうものだなと感じさせてくれる。そこのところがうまかった。
スポーツカーの入門車として、とてもうまくつくられたクルマである。その点で、ミアータはいまだに日本のスポーツカー・ナンバー１ではなかろうか。
さすがのユーノスも、７年を経過して、もう昔ほど多くは売れなくなってきた。しかし、このクルマは昨今の国産車のなかでは寿命の長いほうだと思う。
おそらくM社は、このクルマを２、３年のうちにモデルチェンジするだろう。
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